¿Y si un coche eléctrico fuera una solución ante un apagón?

La tecnología de carga bidireccional permite usar su batería para alimentar aparatos externos, dar energía al hogar o intercambiarla con la red de suministro. Leer 

Cuando el pasado lunes España ‘pasó al negro’ por la caída absoluta en el suministro de electricidad, muchos pensaron que el remate hubiera sido tener un coche a baterías, imposible de recargarlo. Siendo tan cierto como que las gasolineras se quedaron igualmente bloqueadas, algunos dueños de este tipo de vehículos sí hicieron (o podrían haber hecho) cosas tan básicas -e importantes hoy- como recargar el móvil o el ordenador; o encender una lámpara e incluso cocinarse algo en una parrilla portátil eléctrica.

La clave está en la tecnología V2L (por Vehicle to Load, en inglés), la aplicación más sencilla de la llamada carga bidireccional. Es decir, que el coche, además de almacenar energía, pueda intercambiarla con el exterior. En este caso, para alimentar pequeños electrodomésticos o aparatos externos o también recargar otro automóvil.

Nissan ya la implementó en 2011 en el Leaf, muchos años después fueron Kia e Hyundai los que empezaron a ofrecerla en modelos como el EV6 o el Ioniq 5, ambos de gama alta, pero empieza a llegar a coches más baratos. Incluso a utilitarios como los nuevos Renault 5 y 4 E-Tech, el BYD Atto 2 o el Hyundai Inster cuya prueba tiene en estas páginas.

Técnicamente, es muy sencilla. Basta con convertir la energía de la pila de corriente continua a alterna y disponer de un enchufe adaptado para el aparato que queremos conectar. Además, no depende de adaptaciones externas ni de la legislación de cada país, cosa que sí ocurre con los otros desarrollos más avanzados de la carga bidireccional: la V2H (por Vehicle to Home), que permite intercambiar electricidad con nuestra casa; y la V2G (Vehicle to Grid) cuando es posible conectar el coche con la propia red de suministro.

Sobre el V2H, las estadísticas señalan que el consumo medio de un hogar español es de unos 9 kWh al día, 270 al mes y algo más de 3.300 kWh anuales. Es decir, que un automóvil con una batería de unos 50 kWh -un tamaño bajo para lo que se ofrece ya- permitiría, haciendo cálculos gruesos, que nuestra casa siguiera funcionando más de cinco días sin limitaciones. O muchos más si prescindimos de consumos no esenciales.

Por último, la carga V2G tendría incluso implicaciones a nivel país. Y es que podemos pensar en miles de baterías (y de kWh) conectadas a la red eléctrica de forma que sería posible almacenar en ellas los excedentes de electricidad generados, especialmente la eólica o solar, más difíciles de controlar. O pasarlos a la red cuando haya poca producción. Es decir, sería una herramienta que ayudaría a dar estabilidad al sistema, ajustando oferta y demanda. Una ruptura de ese equilibrio es la que, precisamente, causó el apagón del pasado lunes: en apenas unos segundos, se perdieron 15 gigavatios, cifra equivalente al 60% del consumo nacional. Por eso, existe un proyecto a nivel europeo para poder usar eléctricos con este fin.

También hay ventajas del lado del usuario. Este podría beneficiarse llenando la batería del automóvil solo con esas energías renovables o cuando más barata sea la electricidad y, luego, cobrar por devolverla a la red cuando fuera necesaria. En Holanda e Inglaterra, los clientes que alquilan las baterías de sus coches bajo este esquema, obtienen entre 800 y 1.000 euros al año, según Nissan, donde también recuerdan que la mayoría de los automóviles están parados hasta el 95% del tiempo.

Esos contratos, sin embargo, no están permitidos en España. Y también hay limitaciones. Por ejemplo, en el caso del V2H, es mucho más fácil si tenemos una vivienda unifamiliar, tipo chalet. Y, en cualquiera de las fórmulas descritas, sometemos a la batería a muchos mas ciclos, lo que reducirá su vida útil. Por último, toda la electricidad que usemos para esos fines, no la tendremos para movernos con el coche.

En este sentido, Nissan diseñó en 2020 un prototipo denominado Re-Leaf, con una batería de 62 kWh y preparado para dar suministro eléctrico en caso de desastres naturales. Junto con el cambio climático, estos fueron responsables del 37 % de los cortes del suministro eléctrico en Europa entre 2000 y 2017, y del 44% en EEUU según el Banco Mundial. De hecho, la marca planteó su primer eléctrico (el Leaf de 2011) precisamente como una especie de centro de energía móvil después del famoso terremoto ocurrido un año antes en Japón.

Además, la japonesa ya implementó en 2018 en el estadio Johan Cruyff Arena, en Amsterdam (Holanda), un sistema de almacenamiento de energía formado por 148 baterías de coche (85 nuevas y 63 usadas), con una potencia total de 3 Megavatios. Esto permite iluminar el estadio con energía procedente de los 4.200 paneles solares del techo, o almacenar la excendentaria en momentos de baja demanda. En España, tiene proyectos similares con Melilla con Endesa; o con Acciona en Navarra.