Ola Kallenius: «China es pragmática mientras Europa descarboniza a base de sanciones dacronianas»

El CEO de Mercedes Benz y desde enero presidente de Acea nos habla sobre el futuro de su marca en la era de los eléctricos, los planes para retomar el rumbo en China y cómo Europa puede recuperar su liderazgo en la industria del automóvil. Leer 

El año 2025 no ha comenzado con buen pie para Mercedes-Benz Cars: entre enero y marzo, sus ventas han caído un 3,6% (446.300 unidades, el 20% de ellas eran coches eléctricos); ingresó 33.200 millones (-7,4%); el beneficio neto se situó en 1.730 millones (-42,8%) y el margen operativo bajó al 7,3% (9% de 2024). Con estos vientos en contra, es buen momento para que su CEO, Ola Kallenius, responda a nuestras preguntas. También porque en enero se estrenó como presidente de Acea, la asociación europea de fabricantes de coches, tomando el relevo de Luca de Meo.

Dice que se requiere mucha paciencia para desarrollar el mercado de vehículos eléctricos, especialmente en el segmento ‘premium’. ¿En qué punto estamos?

En Europa, casi el 50% de las matriculaciones son de coches electrificados, pero una parte sustancial llevan sistemas híbridos variados. Nuestros EQS (berlina) y EQE (todocamino) son los eléctricos de lujo más vendidos, pero las cifras de coches de combustión interna son más numerosas. Creo que la situación cambiará poco a poco y el nuevo CLA ayudará a ello: no es un coche, sino una serie de eléctricos que llegarán en dos o tres años. También con el GLC o el Clase G eléctrico tendremos un crecimiento orgánico y constante.

Están realizando una fuerte inversión para marcar tendencia en el segmento de las furgonetas de baterías y han presentado en Shanghái el concepto de la futura Clase V eléctrica. ¿Qué importancia tiene este segmento para ustedes?

Es clave, también para China. Comenzaremos la producción de las nuevas Grand Limousines el próximo año [NdR: parte de ellas se harán en Vitoria, España].

Ha hablado de China y allí están cobrando mucho protagonismo los coches de baterías con un motor térmico que permite extender la autonomía [REEV en el argot] ¿Los contemplan ustedes?

Cualquier tipo de híbrido tiene un gran potencial y hay cuatro o cinco maneras de resolver esa ecuación. Podríamos considerar autonomías eléctricas de 250 kms o más y, sí, es una tendencia en China. Para EEUU y Europa, el equivalente es el híbrido enchufable (PHEV) y nuestra oferta de ellos es la más amplia entre las marcas de lujo, con un crecimiento en nuestras ventas en 2024 y este año. Es una fórmula que ofrece lo mejor de ambos mundos y creo que se mantendrá al menos hasta finales de la década y coexistirá con los eléctricos de batería durante mucho tiempo. Desde que empezamos a ofrecer una autonomía de más de 100 kilómetros según el ciclo WLTP, nuestros clientes han cambiado sus hábitos y ahora conducen en modo eléctrico de lunes a viernes.

En China, los fabricantes extranjeros de coches de masas han perdido casi la mitad de sus clientes en solo 18 meses, y aunque en el segmento premium la situación no es tan crítica, ¿están muy preocupados?

Diría que es el mercado más complicado gracias a la próspera economía y la fuerte confianza del consumidor, mientras que en Europa los clientes se muestran cautelosos y conservadores. Además, hay un extraordinario número de marcas y siguen apareciendo otras que luchan por una parte del pastel. Es parecido a lo que ocurrió hace más de 100 años, cuando había cientos de ellas y solo unas 40 sobrevivían en la década de 1950. Esto genera un entorno competitivo feroz y un aumento de la presión sobre los precios, afectando a todos, también al segmento de lujo. Aun así, fuimos el primer fabricante extranjero premium en 2024 y mantenemos esa posición este año.

Antes, la potencia, el comportamiento, la imagen y la calidad daban ventaja a las marcas de lujo. Hoy, muchos clientes parecen valorar más que sus hijos sean saludados por sus nombres al entrar en su nuevo automóvil chino o que puedan cantar karaoke. ¿Cómo enfrentarse a esto?

R. Especialmente con un cliente más joven, como los chinos, la experiencia digital es imprescindible con cabinas inteligentes, navegación asistida punto a punto, etc. Además, en el futuro nuestros coches llevarán una pantalla a lo largo de todo el salpicadero para conectarse, jugar, cantar karaoke, ver una película… lo que sea. Porque en China, los coches también se usan para eso cuando están detenidos. Pero sería un error pensar que los demás atributos, esos que usted mencionó, ya no se valoran. Son los aspectos que definen a Mercedes-Benz y son imprescindibles para el éxito de una marca premium.

Un reciente accidente mortal con un vehículo Xiaomi ha llevado al gobierno chino a aumentar la vigilancia de las tecnologías ADAS que permiten la conducción autónoma. ¿Es necesario pasar procedimientos distintos en China?

En Mercedes-Benz somos los primeros en vender coches con conducción autónoma de Nivel 3 (sobre cinco). Funciona ya a 95 km/h en Alemania y lo seguiremos desarrollando. Así que hablamos con conocimiento. En el Nivel 3, es el ordenador quien conduce en diversas situaciones. En el Nivel 2 el hombre y la máquina trabajan juntos, pero el conductor sigue siendo responsable. Lo que China ha pedido es que los fabricantes sean muy cuidadosos para no dar la impresión de que el coche hace cosas que no puede. Es un enfoque que asumimos hace 30 años.

También se ha hablado de tener más control sobre la producción de las baterías para evitar los accidentes graves que se han producido…

Si comparamos las grandes tres regiones, Europa regula y luego las empresas avanzan; en China las empresas avanzan y luego se regula y EEUU está en un punto intermedio, con la particularidad de la autorregulación, por lo que las empresas deben cubrirse las espaldas por si acaban ante un tribunal. Pero, en general, todos los reguladores tienen el mismo objetivo: proteger a los ciudadanos. En nuestra marca, ya cumplimos con esas normas para las baterías.

¿Han hecho cálculos del impacto de los aranceles de Trump?

R. El debate sigue en marcha y reaccionaremos cuando las normas estén definidas. Dicho eso, me alegra que, partiendo desde los años 90, hayamos pasado de Fabricado en Alemania a Fabricado por Mercedes-Benz. Por eso tenemos una considerable presencia industrial a nivel mundial, concretamente en Norteamérica. Pero también dependemos de nuestra capacidad para importar y exportar en todas las direcciones, así que cuando restricciones como éstas no son buenas para el comercio mundial en general y también nos afectará.

La competencia china, los aranceles en EEUU, la baja confianza del consumidor en Europa, el cambio en la tecnología… ¿es la tormenta perfecta para el automóvil?

Dirigir una empresa de coches no es fácil y tampoco implica una vida tranquila. Pero es cierto: en mis 32 años en el sector, nunca he vivido momentos tan difíciles.

La aparente volatilidad de la administración Trump debe ser una pesadilla cuando hay que tomar decisiones estratégicas…

Su economía tiene un PIB superior al de Europa y China juntas. No se trata de si se está presente en ese mercado, sino de cómo. Por lo tanto, la política a largo plazo no cambiará de dirección; simplemente tenemos que ver cómo cambian y se adaptan las políticas. Lo mismo ocurre con China. Y luego surgen otras regiones, como India (donde fuimos la marca premium número uno en 2024), con la que la UE mantiene conversaciones comerciales para intensificar la cooperación. Quizás la tensión con EEUU impulse otras relaciones comerciales bilaterales; nunca se sabe…

Como presidente de Acea, ¿ve posible cambiar las tasas que la UE impuso a China y fijar unos ‘precios mínimos’ para los eléctricos importados?

Siempre he sido muy claro: debemos crear situaciones en las que todos ganen. El debate sobre la igualdad de condiciones en una economía de mercado abierta siempre es legítimo, pero una simple barrera arancelaria es el instrumento más tosco si se quieren mantener negociaciones equitativas. Hemos pedido una solución justa e inteligente y se está en ello.

Las furgonetas perjudican el promedio de emisiones de CO2 de las marcas [10 gr/km en Mercedes-Benz]. ¿Aboga por un sistema que separe sus ventas de las de turismos?

Cuando se estableció el calendario de emisiones de CO2, hace cinco o seis años, nadie pensó en las furgonetas. Como presidente de Acea, me alegro de que nos hayan dado tres años para cumplir con la norma CAFE, pero la evaluación probablemente se realizará en términos generales y no para un segmento de vehículos. De hecho, las furgonetas ocupan más espacio, son más pesadas y tienen peor aerodinámica, pero si se hacen los cálculos per cápita podrían ser más eficientes, ya que, de media, transportan a más personas a diario. En este sentido, la UE podría aprender de China. Allí aprueban normas de descarbonización pragmáticas y orientadas al mercado, como las ayudas, no funcionan aplicando solo sanciones drásticas. Y hasta ahora, aquel método ha sido más eficaz.