Nissan, abierta a compartir sus fábricas con la china Dongfeng

La semana pasada anunció que cerrará siete de las 17 plantas que tiene en el mundo. Ya está aliada con Dongfeng en China desde el año 2003, mientras no llegó a un acuerdo con Honda para fusionarse y se ha distanciado de Renault. Leer 

El pasado martes, la japonesa Nissan presentó un plan de ajuste dramático: de aquí a la primavera de 2027, eliminará hasta 20.000 empleos -el 15% de su plantilla mundial- y cerrará siete de las 17 fábricas de coches, el equivalente a un 30% de su capacidad instalada, excluyendo China.

La reestructuración ya había sido avanzada en noviembre por el anterior CEO de la compañía, Makoto Uchida. Pero su sucesor, el mexicano IvÁn Espinosa, ha tenido que meter más tijera después de que Nissan cerrase el ejercicio fiscal 2024/2025 con unas pérdidas netas de 4.080 millones de euros, cuando un año antes había ganado 2.600 millones de euros.

En ese momento, Espinosa no concretó el reparto geográfico del ajuste. Aunque este podría ser menos severo gracias a la ayuda…. de China. Exactamente, de Dongfeng, el gigante con el que está aliado desde hace más de dos décadas.

La idea, aún en discusión, pasa porque use las factorías de Nissan fuera de China. Por ejemplo, la británica de Sunderland, la única que tiene en Europa tras el cierre de la española de Zona Franca y donde cuenta con más de 6.000 empleados. O las dos que tiene en EEUU. Ese recurso permitiría a Dongfeng escapar de los aranceles que penalizan a los coches chinos en Europa (sólo los modelos 100% eléctricos) y en EEUU.

«Todo está sobre la mesa» aseguró al diario Financial Times Espinosa, quien también confirmó que una empresa china podría ser una opción en la búsqueda de un socio estratégico después de que fracasaran las negociaciones para una fusión con la también japonesa Honda. Y de que cada vez, haya más distancia entre ella y Renault, su histórica aliada desde 1999.

Tras la detención de Carlos Ghosn en 2018, ambas compañías han buscado reequilibrar esa unión y aunque siguen colaborando, los últimos movimientos han sido claros. La francesa se ha quedado con el negocio conjunto de ambas en el importantísimo mercado de la India; ha liberado a la japonesa de la inversión que iba a hacer en Ampere, la división de eléctricos de Renault y ambas han decidido que podrían reducir hasta el 10% sus participaciones cruzadas.

Porque a Renault le interesa que a Nissan le vaya bien, con ella o sin ella: según el esquema actual, los malos resultados de la japonesa en 2024 le obligaron a apuntarse unas pérdidas de 2.000 millones. Aunque en el pasado fuera uno de los mayores contribuyentes a sus beneficios.

El escollo con Dongfeng es que es se trata de un fabricante de propiedad estatal. Fundada en 1969, en 2023 comercializó casi 2,5 millones de vehículos y el pasado año se estrenó en España con el lanzamiento de tres marcas: Dongfeng, Voyah y MHero, estas dos últimas de corte premium.

Ya fue un socio histórico de PSA (Peugeot Citroën) en China y se convirtió en uno de sus mayores accionistas -al nivel del Estado francés- cuando acudió a su rescate en 2014. Hoy, con PSA integrada en Stellantis y tras sucesivas ventas de acciones, ostenta un 1,5% del conglomerado.

En el caso de Nissan, su colaboración data de 2003, cuando ambas compañías crearon, a partes iguales, la joint venture Dongfeng Nissan (conocida como DFL). Cuenta con siete factorías en China, centradas en la producción de modelos de la japonesa para el mercado local, también bajo la marca Venucia.

Aunque la idea de abrirle ahora su red global de fábricas no es algo inédito, al menos en Europa. Es una posibilidad que también se viene barajando en el caso de Volkswagen o Audi, muy tensionadas por la floja evolución de las ventas de eléctricos.

Hace dos semanas, se supo que el Grupo Chery sondea utilizar plantas de VW en Alemania para expandir sus actividades industriales en Europa, que comenzaron justo con la recuperación de la fábrica que Nissan cerró en la Zona Franca de Barcelona en 2021. Allí produce ya modelos de la renacida marca española Ebro y para final de año, sumará los de sus marcas propias Omoda y Jaecoo.

Además, curiosamente, la joint venture Nissan-Donfeng es uno de los tres socios detrás del proyecto para recuperar la histórica factoría de Santana Motor en Linares (Jaén). Cerrada en 2011, el plan es que fabrique «vehículos 4×4 de última generación diésel e híbridos enchufables» para venderlos en Europa, África y América.

Son movimientos en los que ambas partes ganan. Europa alivia su exceso de capacidad instalada, amplificada por el hecho de ser la región del mundo donde más ha caído la producción desde 2019, un 18,9%.

Y para los fabricantes chinos, alquilar o comprar plantas existentes es una fórmula rápida y barata de instalarse. Aunque siempre bajo la supervisión del Gobierno, dueño de Dongfeng, que no quiere que esas inversiones se realicen en países a favor de los aranceles a sus coches.