Deporte Motor
Aston Martin devuelve la esperanza
Con cero puntos en el balance del fin de semana, pero a Aston Martin le ha cambiado la cara con las evoluciones introducidas en Ímola. Alonso salió quinto y Stroll, octavo; y ambos luchaban por los puntos (apuntaban entre el octavo y el décimo) cuando el coche de seguridad virtual perjudicó claramente su estrategia y benefició a todos los que aún no habían cambiado neumáticos. Según confirma Andy Cowell a AS, los progresos del coche son notables gracias al nuevo suelo, tapa de motor y difusor: “Sabremos si depende de la pista cuando vayamos a otros circuitos. Pero el trabajo del viernes, con un coche en la especificación vieja y otro en la nueva, significa que tenemos muchísimos datos con idénticas condiciones para ambos monoplazas. Y en cada una de las curvas, el paquete es mejor”.
“En cada una de las curvas, el paquete nuevo mejora al anterior”, asegura Cowell a AS. Sin puntos, la mejora del AMR25 sí convence tras un inicio pobre.
Con cero puntos en el balance del fin de semana, pero a Aston Martin le ha cambiado la cara con las evoluciones introducidas en Ímola. Alonso salió quinto y Stroll, octavo; y ambos luchaban por los puntos (apuntaban entre el octavo y el décimo) cuando el coche de seguridad virtual perjudicó claramente su estrategia y benefició a todos los que aún no habían cambiado neumáticos. Según confirma Andy Cowell a AS, los progresos del coche son notables gracias al nuevo suelo, tapa de motor y difusor: “Sabremos si depende de la pista cuando vayamos a otros circuitos. Pero el trabajo del viernes, con un coche en la especificación vieja y otro en la nueva, significa que tenemos muchísimos datos con idénticas condiciones para ambos monoplazas. Y en cada una de las curvas, el paquete es mejor”.
El jefe de Aston Martin reconoce a este medio que es duro marcharse del GP de Emilia Romaña sin sumar: “Es una carrera en la que puedes estar decepcionado por quedarte a pocas décimas de los puntos, y con un coche de seguridad virtual que nos afectó en ambos coches. Lo positivo es que hemos traído una evolución que ha hecho el coche más rápido y hasta el momento en el que un VSC aleatorio apareció, lo estábamos haciendo bien. En el momento todos estamos decepcionados, pero desde el lunes nos vamos a fijar en todas las áreas del coche para ver cómo podemos seguir mejorando”.
Una estrategia delicada en Ímola
Hay matices, porque parar tan pronto (vuelta 13 en el caso de Fernando) les dejó expuestos a una incidencia como la del VSC por avería de Ocon. Y en una carrera normal, si evitaban la segunda parada, habrían llegado al final con una clara desventaja de neumáticos. Pero conviene diferenciar el error flagrante de Williams al parar a Sainz de la desafortunada situación de Alonso: Carlos corría contra Leclerc, Russell, Albon y Hamilton por un top-4 y con su pit-stop temprano le dejaban encerrado detrás de Charles y George con el mismo neumático; Fernando competía contra Hadjar y Tsunoda por la octava plaza, y sin coche de seguridad virtual tenía ganada la posición en la pista a falta del final del segundo stint.
“Es muy fácil optimizar lo que debías hacer después de la carrera. En caliente, sabiendo que unos podían parar pronto o tarde, ¿qué haces? Nosotros íbamos a por puntos con los dos coches y creo que hicimos lo correcto. Revisaremos la estrategia y reflexionaremos. Con los datos que teníamos en el momento, miraremos la decisión que tomamos. No desde el sillón”, valora Cowell, para quien decantarse por el neumático medio en clasificación fue positivo, pero no decisivo: “Éramos rápidos con los dos compuestos”. Y sobre la evolución, añade: “El año pasado sufrimos porque fabricamos mejoras que funcionaban en circuitos de alta velocidad, y mejoras que funcionaban en curva lenta. Ahora hemos traído una evolución que funciona en curvas de baja, media y alta velocidad”.
El AMR25 no está finiquitado
Esta semana en Mónaco llevarán actualizaciones aerodinámicas específicas para una pista de alta carga y la siguiente, en Barcelona, también estrenarán alerón delantero para cumplir con las nuevas exigencias de flexibilidad de la FIA. Siguen volcados en 2026, pero todo lo que mejore el AMR25 que se pueda aplicar en el AMR26 (como por ejemplo, el trabajo en la suspensión delantera) será susceptible de evolución: “Cuando nos quite recursos aerodinámicos para el coche de 2026, empezaremos a cuestionarlo. Pero mientras sean tecnologías aplicables al coche del año que viene, tendremos la determinación de ir a por todo. En esta industria, nunca eres lo suficientemente bueno”.