¿Quién es Antonio Filosa y a qué se enfrenta como nuevo patrón de Stellantis?

El directivo italiano, que ha hecho toda su carrera en la parte americana del grupo, asumirá sus funciones como nuevo CEO desde el 23 de junio próximo. Leer 

Cuando el pasado mes de diciembre Carlos Tavares adelantó su salida de Stellantis, el grupo presidido por John Elkann decidió que este último asumiera también el cargo de CEO de forma interina, con el compromiso de nombrar un sustituto antes del verano. El elegido será el italiano Antonio Filosa, nacido hace casi 52 años en Nápoles, quien tomará las riendas del cuatro fabricante del mundo desde el 23 de junio.

La fumata blanca se ha producido después de meses de sondear candidatos dentro y fuera de la casa. Filosa era del primer grupo, de hecho, inició su carrera en el mundo del automóvil en 1999 en Fiat, una de las marcas que junto a Chrysler, Jeep, Citroën, Opel o Peugeot, forman parte de Stellantis. También, dentro del grupo, se barajó el nombre de Maxime Picat, un ejecutivo con larga trayectoria hoy al frente de las regiones de Asia y Oriente Medio. Mientras, Jean Philiphe Imparato, jefe de Europa, se autodescartó rápidamente.

Lo mismo que había hecho Luca de Meo, el CEO del Grupo Renault y quien, desde hace años, siempre figuró en las quinielas para suceder a Tavares. Y, aunque ha habido medios que han citado a Wayne Grifiiths (ex presidente de Seat y Cupra), este periódico ha podido saber que ni hubo esos contactos. Es más, la difusión de esos rumores le podían crear problemas tras los acuerdos firmados con el Grupo Volkswagen al momento de su salida.

La elección de Filosa cobró fuerza a medida que pasaba el tiempo. Eso quería decir que ninguna de las alternativas que Stellantis había sondeado fuera, cuajaba. Y el directivo napolitano, que estuvo desde el inicio entre los elegibles, encajaba también entre los tres perfiles que se barajaban: un ejecutivo llegado del mundo tecnológico (la opción más arriesgada), uno más vinculado a la parte europea del consorcio bien visto en Francia e Italia (como De Meo); y otro arraigado en la parte americana de Stellantis.

Y ese es Filosa, quien ha desarrollado casi toda su carrera al otro lado del charco, física y empresarialmente. Desde Brasil, un mercado donde Fiat tiene una sólida posición, fue ascendiendo de forma inexorable hasta convertirse en director de operaciones para toda Sudamérica, luego CEO mundial de Jeep (en 2023), y poco antes de la salida de Tavares, en máximo responsable de todo el continente americano, incluyendo EEUU, que viene a ser como el cajero del grupo. Además, en febrero, fue nombrado también director global de calidad.

De hecho, uno de los primeros entuertos que tuvo que resolver fue la situación de Jeep en aquel país. Por un lado, con Tavares se había retrasado la renovación de algunos modelos de la marca. Por el otro, el ex CEO, ansioso por mantener los márgenes a toda costa, se había negado a bajar los precios de sus coches, que se quedaban sin vender y tensionaban al máximo los inventarios de los vendedores. En el comunicado donde Stellantis anunciaba su nombramiento, la compañía reconocía que Filosa había «reducido significativamente el exceso de inventario de los concesionarios» y restablecido el diálogo con ellos.

Además, le toco lidiar con el poderoso sindicato UAW, que llevó a la huelga a los trabajadores de los tres gigantes de Detroit (GM, Ford y Stellantis) antes de sacarles una serie de mejoras históricas. La solución se alcanzó pocos meses después de su llegada y hoy las relaciones «son mucho mejores», como reconoció Kevin Gotinsky, vicepresidente del sindicato y principal contacto de Stellantis.

A este lado del Atlántico, también tiene que recomponer la relación con sus redes comerciales, que Tavares masacró en los últimos años, o con los proveedores, hastiados por una política de reducción de costes que amenazaba el futuro de la compañía y de los millonarios dividendos que los grandes accionistas habían cobrado los últimos años, al calor de unos beneficios históricos con márgenes operativos de doble dígito nunca antes visto en un fabricante generalista.

Otras tareas son pasar página con los problemas de los famosos (para mal) motores Puretech, que tanto daño han hecho a su imagen; buscar una espacio propio que de mas oxigeno a marcas que llegan a competir entre sí, como Fiat, Opel o Citroën; y encontrar una solución definitiva para otras como Maserati o Lancia.

El pasado año, Stellantis redujo su beneficio operativo un 82%, hasta los 4.008 millones de euros, mientras que la ganancia neta se desplomó un 70%, para quedarse en los 5.520 millones. Y sus acciones cotizan hoy a poco más de nueve euros, la tercera parte respecto al máximo que alcanzaron a finales de marzo de 2024.