Deporte Motor
Goodyear lleva 7.000 neumáticos a las 24 Horas de Le Mans
Hablar de las 24 Horas de Le Mans es hablar de rendimiento de los coches, pesos, potencias, habilidades de los pilotos y neumáticos. Las ruedas son una parte fundamental de las carreras. Hacer que tengan más durabilidad con menos desgaste y manteniendo el agarre es una de las bases para alcanzar el éxito. Y más en una carrera de 24 Horas. Para analizar el comportamiento de los neumáticos, AS se pone en contacto con Joao Coelho, Gerente de Pruebas y Asistencia Técnica de Goodyear, marca que surte de ruedas a los coches de LMP2 y LMGT3.
El proveedor de las categorías LMP2 y LMGT3 hace un importante despliegue en las 24 Horas. Joao Coelho, Gerente de Pruebas y Asistencia Técnica, habla con AS sobre ello.
Hablar de las 24 Horas de Le Mans es hablar de rendimiento de los coches, pesos, potencias, habilidades de los pilotos y neumáticos. Las ruedas son una parte fundamental de las carreras. Hacer que tengan más durabilidad con menos desgaste y manteniendo el agarre es una de las bases para alcanzar el éxito. Y más en una carrera de 24 Horas. Para analizar el comportamiento de los neumáticos, AS se pone en contacto con Joao Coelho, Gerente de Pruebas y Asistencia Técnica de Goodyear, marca que surte de ruedas a los coches de LMP2 y LMGT3.
—Le Mans es una de las carreras más esperadas por los fabricantes de coches y pilotos. Y además una de las más exigentes para las mecánicas y conductores. Lo será también para un fabricante de neumáticos…
—Por supuesto, por supuesto, sin duda alguna. Puedo decirte que, en el caso de Le Mans, todos nuestros ingenieros están sobre el terreno. Es muy exigente técnicamente para los neumáticos. Las condiciones cambian constantemente. Por lo tanto, la preparación previa al evento es muy importante. Y también es exigente físicamente para los ingenieros estar atentos y pensar constantemente en lo que está sucediendo durante 24 horas, lo cual es difícil. De hecho, no son 24 horas, porque para nosotros, para nuestros ingenieros y técnicos, son más.
—¿Y qué es lo más complicado para todo el equipo Goodyear a la hora de afrontar un reto como este?
—Hay algunas cosas que, obviamente, debemos tener en cuenta, como la duración de la carrera y las condiciones cambiantes. En cuanto al pronóstico del tiempo, hay que intentar comprender lo que se avecina y estar preparados para cualquier escenario, ya que pueden suceder muchas cosas diferentes. Digamos que esos son los dos grandes retos para nosotros, así que intentamos comprender lo que nos depara el futuro y prepararnos para ello. Además de la parte del trabajo que hacemos para garantizar la seguridad de todos, que tiene que ver con las presiones. La presión de los neumáticos debe controlarse de cerca y ajustarse constantemente y durante la carrera, porque la temperatura de la pista cambia, la temperatura del aire cambia. Por lo tanto, tenemos que anticiparnos a estos cambios, porque afectan a la presión de los neumáticos. Así que siempre tenemos que controlarlo y anticiparnos a ello.
—Goodyear suministra neumáticos a los equipos de LMP2 y LMGT3. ¿Cuántos juegos de neumáticos se pueden usar a lo largo de la semana, teniendo en cuenta entrenamientos, clasificaciones y carrera?
—En total, para las dos categorías LMGT3 y LMP2 tenemos unos 7000 neumáticos en el circuito. Obviamente, entre los neumáticos lisos y los neumáticos para lluvia. Tenemos (que equipar) muchos coches, por lo que también hay muchos neumáticos. Como curiosidad, en el pasado, traíamos la misma cantidad de neumáticos para menos coches, porque utilizábamos múltiples especificaciones de neumáticos. Algunos más para el calor, otros más para el frío de la noche. Pero ahora, con la forma en que hemos establecido nuestros objetivos para LMP2 y LMGT3, solo tenemos una especificación de neumáticos. Así que estos neumáticos son realmente versátiles, por lo que pueden funcionar cuando hace mucho calor y también cuando hace frío. Y eso es una ventaja porque hace unos años ya no se usan mantas. El hecho de que nuestros neumáticos puedan funcionar en un rango tan amplio es bueno también para la fase de calentamiento de los neumáticos. Y en cada equipo, según el reglamento, se pueden utilizar en carrera 14 juegos de neumáticos en LMP2 y 15 juegos de neumáticos en LMGT3. Lo que observamos es que, normalmente, los equipos utilizan menos de esta cantidad. Esto se debe a que cada vez que se detienen para cambiar los neumáticos pierden tiempo en la parada en boxes y, dado que los neumáticos son tan consistentes, pueden mantenerlos durante varias tandas. Así que los equipos utilizan unos 12 o 13 juegos y no agotan la asignación completa.
—El número de juegos que utilicen dependerás de las habilidades de cada piloto, si son más agresivos, más conservadores…
—Sí, depende de los pilotos. Depende mucho porque, además, en las categorías que apoyamos, LMP2 y LMGT3 hay una gran variedad de habilidades y experiencia entre los pilotos. Tenemos pilotos platino y oro, que obviamente son pilotos profesionales remunerados, y también tenemos pilotos bronce y plata, que son pilotos con menos experiencia o que no son profesionales. Por lo tanto, la forma en que utilizan los neumáticos es bastante diferente. Pero tengo que decir que, en general, los comentarios que recibimos son bastante buenos. Parece que nuestros neumáticos son realmente fáciles de usar, incluso para los pilotos amateurs, para los pilotos bronce. La fase de calentamiento es muy buena, por lo que, normalmente, en unas pocas curvas pueden sentir el agarre y empezar a acelerar. Esto les da mucha confianza. Y también, por otro lado, lo que nos dicen los pilotos más profesionales, que son más agresivos con los neumáticos y aprietan durante más tiempo, es que los neumáticos se mantienen muy constantes. El rendimiento desde la primera vuelta hasta la vuelta 20, 30 o 40 no cambia mucho, por lo que, de nuevo, tienen la confianza de que el nivel de rendimiento se mantiene constante.
—Habla de diferentes niveles de pilotos. ¿Existen diferencias en la degradación entre un profesional y un amateur, por ejemplo?
—Creo que la mayoría de la gente piensa que los conductores profesionales conducen más rápido y, por lo tanto, desgastan los neumáticos más rápidamente. Pero a veces ocurre lo contrario: los conductores menos profesionales desgastan los neumáticos más rápidamente debido a su forma de conducir. Un conductor profesional puede sentir dónde está el agarre y puede ajustar la conducción y gestionar el rendimiento de los neumáticos durante más tiempo. A veces los pilotos aficionados no tienen esa experiencia y no saben juzgar tan bien cuándo forzar los neumáticos y cómo gestionarlos. Además, en cuanto al estilo de conducción, por ejemplo, a veces vemos que algunos pilotos aficionados llegan a la curva y giran el volante al máximo desde el principio, por lo que a veces desgastan un poco más los neumáticos delanteros debido a su estilo de conducción.
—Y ya para finalizar. La carrera acaba, pero supongo que para la fábrica el trabajo no se detiene, analizando lo que ha sucedido y analizando para el futuro.
—El trabajo para nosotros, ni siquiera termina cuando acaba la carrera. Utilizamos un software en nuestras operaciones en pista. Utilizamos un software que es como una gran base de datos. Todos los datos que recopilamos se introducen allí. Y se comparten en directo con personas ajenas a la pista. Nuestra fábrica y nuestro departamento de I+D pueden acceder a los datos que introducimos en directo a medida que lo hacemos. Así, incluso mientras estamos en la carrera, ellos ya ven los datos que recopilamos y la información que podemos enviarles. Por lo tanto, sabemos, el desgaste, la consistencia, la durabilidad, el rendimiento máximo, los comentarios de los pilotos… Todos esos elementos se envían a la fábrica. Ellos pueden analizarlos. Por lo general, según la normativa, no podemos cambiar los neumáticos de una carrera a otra. Pero recopilamos todos esos datos y los analizamos para pensar en la próxima generación de neumáticos. Así que centramos nuestros objetivos de desarrollo estratégico para la próxima generación, así que decimos: ‘Vale, quizá podamos mejorar más esta parte del neumático para la próxima generación’.
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